سیستمهای انتقال قدرت اتومبیل

یک ماشین شامل یک منبع نیرو و یک سامانه انتقال قدرت است که کاربرد خاصی از توان را فراهم می‌آورند. لغت‌نامهٔ میرام-وبستر انتقال را به این صورت تعریف می‌نماید: مجموعه‌ای از قطعاتی که شامل دنده‌های تغییر سرعت و میل‌گاردان‌هایی است که توسط آن‌ها توان را از موتور به یک محور تحت بار منتقل می‌شود. انتقال اغلب به گیربکسی (جعبه‌دنده) که از دنده‌ها و سلسله‌ای از دنده‌ها برای فراهم‌آوری تبدیل سرعت و دور موتور از یک منبع چرخان به دستگاهی دیگر استفاده می‌کند اشاره دارد

گیربکس یا جعبه دنده اتومبیل دارای چندین دنده برای حرکت رو به جلو و معمولاً یک دنده برای حرکت به عقب می‌باشد، امروزه از گیربکس‌های شش و هفت سرعته اتوماتیک و دستی در خودروهای نسل جدید استفاده می‌شود.

چرخدنده سیاره ای


 

قبل از اینکه به سراغ چرخدنده سیارهای برویم لازم است تعریفی از سیستم انتقال قدرت داشته باشیم.

در اینجا به تعریفی از سیستم انتقال نیرو در سیستم اتوماتیک اتومبیل می پردازیم :

سیستم انتقال نیرو چیست؟

سیستم انتقال نیرو مجموعه ای است که به انتهای موتور متصل است و قدرت موتور را به چرخ های محرک می رساند. هر اتومبیل در محدوده ی خاصی از دور موتور RPM (Reudution PER Minute) به حداکثر کارکرد خود می رسد. یک سیستم انتقال نیروی مناسب ضمن نگهداشتن دور موتور در این محدوده قدرت موتور را به چرخ های محرک انتقال می دهد تا اتومبیل به بهترین وجه رانده شود. این کار به وسیله ی ترکیب دنده ها و محورهای متعدد صورت می گیرد. زمانی که اتومبیل روی دنده ی یک است، دور موتور بسیار بالا تر از دور چرخ های محرک است. در حالی که در دنده های بالا موتور حتی در سرعت های بالا تر از 70 MPH (110km/h ) آزاد کار می کند. به غیر از دنده های جلو هر گیر بکس اتوماتیک دارای یک وضعیت خلاص است که سیستم انتقال نیرو را از چرخ های محرک جدا می کند. دنده ی عقب باعث می شود که چرخ های محرک در جهت معکوس گردش کنند که اجازه ی عقب رفتن به اتومبیل می دهد. در نهایت در این گیربکس ها یک وضعیت پارک (park position) نیز وجود دارد. در این وضعیت یک مکانیزم قفل کننده درون شفت اصلی وارد می شود و چرخ های محرک را قفل می کند تا آن ها را از چرخش باز دارد.

دو نوع سیستم انتقال نیرو وجود دارد:

1) دفرنسیال عقب (rear wheel drive)

2) دفرنسیال جلو(front wheel drive)

در اتومبیل های دیفرانسیل عقب سیستم انتقال نیرو معمولا پشت موتور ، زیر برآمدگی وسط کف اتومبیل در امتداد پدال گاز سوار می شود. برای اتصال محور محرک که عقب اتومبیل قرار دارد به سیستم انتقال قدرت از یک میل گردان (drive shaft) استفاده می شود تا قدرت را به محور انتقال دهد. شار قدرت در این سیستم ها ساده است؛ به صورتی که قدرت به صورت مستقیم از اتومبیل به مبدل گشتاور (torque converter) و سپس سیستم انتقال قدرت و میل گردان(drive shaft)منتقل می شود تا جایی که به محور محرک (final drive) برسد و در آن جا تقسیم شده و به دو چرخ فرستاده می شود.

در یک اتومبیل دیفرانسیل جلو ، سیستم انتقال قدرت و محور جلو با هم ترکیب شده و قطعه ای به نام ترانس اکسل (transaxle) ساخته می شود. در اتومبیل های دیرانسیل جلو موتور اصولا به صورت عرضی سوار می شود و اکسل در پایین، جلوی موتور قرار دارد. محور های جلو مستقیما به اکسل متصلند و نیروی رانشی چرخ ها را فراهم می کند. در چنین ساختاری شار قدرت از موتور به سمت مبدل گشتاور جاری می شود و سپس توسط سلسله شاره گر هایی پس از تغییر جهت °180 به سمت سیستم انتقال نیرو که در کنار موتور است می رود. در این قسمت قدرت از طریق سیستم انتقال قدرت مستقیما به محور محرک فرستاده می شود و پس از تقسیم به چرخ ها منتقل می شود. 

چینش های دیگری در اتومبیل های دیفرانسیل جلو که موتور آن ها به صورت طولی قرار می گیرد، وجود دارد. همچنین خودرو هایی موجود است که هر دو محور عقب و جلو در آن ها محور محرک است؛ اما دو سیستم فوق الذکر معمول ترین چینش های انتقال قدرت هستند. از جمله ی دیگر چینش ها می توان به مدلی اشاره کرد که موتور، سیستم انتقال و تبدیل نیرو و محور محرک همگی در قسمت عقب ماشین قرار دارند. این چینش یشتر در ماشین های پورشه(Porsche) معمول است.

اجزای سیستم انتقال نیرو:

سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک مدرن از قطعات بی شماری تشکیل شده اند که همه به صورت یک سیستم مکانیکی، هیدرولیکی، الکترونیکی هوشمند کار می کنند. این تکنولوژی در طول سال های گذشته توسط افراد مستعد رشد و نمو داشته است. در این جا با توضیحات ساده و به دور از پیچیدگی های خاص به شرح کار می پردازیم. برای تصور کردن نحوه ی کار قطعات باید در تصور خود آن ها را مجسم کنید.

قطعات اصلی تشکیل دهنده ی یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک عبارت اند از:

a) گروه دنده های سیارکی ( (set planetary gearسیستم هایی مکانیکی اند که نسبت دور موتور و چرخ ها را تنظیم می کنند.

b) سیستم هیدرولیکی (hydraulic system) که با فشار روغن را توسط پمپ روغن از طریق محفظه ی سوپاپ به گیربکس می فرستد تا کلاچ ها و رشته ها عمل کنند و در نتیجه گروه دنده های سیارکی کنترل می شوند.

c) آب بند ها و واشرها (seals & gaskets) که برای جلوگیری از نشت روغن پر فشار استفاده می شوند.

d) مبدل گشتاور پیچشی (torque Converter) که شبیه به یک کلاچ عمل می کند و به اتومبیل در حالی که در دنده است و موتور در حال گردش با دور بالاست ، اجازه ی ایست یا کم کردن سرعت می دهد.

e) گاورنور ((governor و تعدیل کننده (modulator) که سرعت اتوموبیل ، وضعیت پدال گاز را کنترل می کند تا زمان تعویض دنده را محاسبه کند. در ماشین های جدید تر تعویض دنده توسط کامپیوتر کنترل می شود. کامپیوتر از بوبین های کوچک برای ارسال روغن در زمان مناسب به جزء مناسب برای تعویض دنده استفاده می کند.

دستگاه دنده خورشیدی:

تعریف اولیه: یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده خورشیدی است. فرض کنید می‌خواهید دو چرخ دنده داشته باشید که سرعت یکی n برابر دیگری باشد، اما جهت چرخش آنها با هم یکی باشد. برای این کار از چرخ دنده خورشیدی استفاده می شود.

مجموعه چرخدنده سیاره ای

یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک دنده خورشیدی یا دنده مرکزی (زرد) که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا رینگی(ابی) احاطه شده است. محور چرخ دنده خورشیدی ثابت و محور چرخ دنده های سیاره ای متحرک است . مجموعه چرخ دنده های اپی سیكلیك (سیاره ای)اغلب زمانی مفید هستند كه نسبت سرعت به گشتاور زیادی در یك مجموعه فشرده از چرخ دنده ها مورد نیاز باشد.

تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقاومتر باشند وگشتاورهای زیاد را انتقال دهند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد 

تعداد دنده های خورشیدی < تعداد دنده های رینگی < تعداد دنده های قفسه 

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک 

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

1)قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد. 

2)قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

3) دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست. 

4) قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد 

(قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت) 

( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

5)قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده 

(قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت)

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک آن آسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

در جدول زیر حا لت های کلی انتقال نیرو در مجموعه ی چرخدنده به نمایش در آمده است :

کاربرد چرخدنده سیاره ای:

یک مورد کاربرد چرخدنده سیاره ای در سیستم تعویض دنده طراحی شده برای گیربكس‌های اتوماتیك موسوم به سیستم تعویض دنده آنتونو می‌باشد. در گیربكس‌های اتوماتیك مرسوم، تعویض دنده از یك دنده به دنده دیگر به صورت پله‌ای اتفاق می‌افتد و این باعث تغییر لحظه‌ای سرعت می‌گردد. در سیستم آنتونو، در حالت گذر از یك دنده به دنده دیگر، سیستم كلاچ وظیفه انتقال قدرت را بعهده می‌گیرد، لذا هیچ وقت انتقال نیرو از موتور به چرخ منقطع نمی‌شود. همین امر موجب می‌شود كه احساس رانندگی بهتری بوجود آید. سیستم تعویض دنده خودكار آنتونو (AAD) از یك ایده كاملاً واضح و ساده استفاده می‌كند. تغییر دنده‌ها بوسیله دو نیرویی كه بطور طبیعی در حین انتقال قدرت بوجود می‌آیند صورت می‌گیرد. دو نیرویی كه جایگزین المانهای مصرف كننده انرژی در گیربكسهای اتوماتیك موجود می‌شوند. یكی از این دو نیرو، نیروی محوری ایجاد شده در اثر درگیری چرخ‌دنده‌های مارپیچ است كه تمایل دارد چرخ دنده‌های درگیر را در امتداد شفت‌هایشان از یكدیگر دور كند. دیگری نیروی گریز از مركز ایجاد شده بوسیله اجسام دوار می‌باشد. اگر تعادل بین این دو نیرو یعنی نیروی گریز از مركز و نیروی محوری در یك نمونه كلاچ بررسی شود، عملكرد این سیستم بهتر درك می‌شود. كاملاً باز می‌شود. بدین ترتیب نسبت تبدیل كاهنده (دنده یك) بطور یكنواخت ایجاد می‌گردد.در حین شتاب، گشتاور از طریق شفت ورودی اعمال می‌شود. نیروی محوری ایجاد شده از درگیری چرخ دنده‌های مارپیچ، چرخ‌دنده حلقه‌ای را به سمت باز شدن كلاچ رانده و آن را در وضعیت باز نگه می‌دارد و در نتیجه انتقال قدرت از طریق مجموعه چرخ دنده سیاره‌ای اتفاق افتاده و یك نسبت تبدیل كاهنده دور كه اولین نسبت تبدیل است شكل می‌گیرد. در این حالت چرخ دنده خورشیدی مجموعه سیاره‌ای با كمك یك سیسم جانبی قفل است. در وضعیت انتقالی (حالت گذر از دنده یك به دو) نیروی محوری با نیروی گریز از مركز برابر می‌شود و كلاچ شروع به لغزش می‌كند به محض اینكه این لغزش افزایش می‌یابد نیروی محوری كاهش خواهد یافت. بخشی از توان از طریق كلاچ انتقال می‌یابد كه باعث می‌شود نیروی محوری بطور تصاعدی حذف شده و كلاچ بطور كامل بسته شود. در این حین، نسبت تبدیل بصورت پیوسته تا لحظه یكی شدن دور شفت ورودی و خروجی كه نسبت تبدیل دوم است، كاهش می‌یابد. در حین حركت در دنده دو كه هیچ نسبت تبدیلی از طریق چرخ‌دنده‌ها صورت نمی‌گیرد، نیروی گریز از مركز از نیروی محوری كه در این حالت مقدار آن صفر است بزرگتر بوده و كلاچ را همواره بسته نگه می‌دارد. در این حال به منظور كاهش استهلاك چرخ‌دنده‌های مجموعه سیاره‌ای می‌توان قفل چرخ‌دنده خورشیدی مجموعه را برداشت.

در فرایند دنده معكوس، در اثر افزایش بار روی شفت خروجی یا كاهش گشتاور روی شفت ورودی دور پایین می‌آید. با پایین آمدن دور، نیروی گریز از مركز كاهش یافته و دیگر برای بسته نگه داشتن كلاچ كافی نبوده و بنابراین لغزش كلاچ شروع خواهد شد. به محض شروغ لغزش مجموعه، چرخ‌دنده خورشیدی مجدداً فعال شده و در اثر نیروی محوری درگیری چرخ‌دنده‌های مارپیچ، كلاچ كاملاً باز می‌شود. بدین ترتیب نسبت تبدیل كاهنده (دنده یك) بطور یكنواخت ایجاد می‌گردد.

منابع :
http://njavan.ir
http://www.sames.ir
http://www.irsme.ir
http://tuningsystem.blogfa.com
http://arshiv.blogfa.com

سیستم انتقال قدرت cvt

آشنایی با سیستم انتقال قدرت پیوسته (CVT)

سیستم انتقال قدرت یا جعبه دنده، وظیفه انتقال قدرت از موتور به چرخ‌ها را برعهده دارد. از آنجا كه دور موتور بهینه محدوده‌ای مشخص دارد، با تغییر سرعت خودرو و گیربكس، نسبت سرعت دورانی موتور تغییر می‌كند و از شرایط بهینه دور می‌شود. برای بازگرداندن دور موتور به دور بهینه، از تعویض دنده در گیربكس استفاده می‌شود. جعبه دنده، از تعدادی چرخ‌دنده استفاده می‌كند تا با تغییر شرایط رانندگی، استفاده مناسبی از گشتاور موتور صورت گیرد، دنده‌ها می‌توانند به‌طور دستی و یا اتوماتیك تغییر كنند.

برخلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیك، در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته، جعبه دنده‌ای با تعداد مشخص چرخ‌دنده وجود ندارد. یعنی در CVTچرخ‌دنده‌های دندانه‌دار درگیر با هم وجود ندارند. رایج‌ترین نوع CVT بر اساس سیستم «پولی» كار می‌كند كه بدون گسستگی اجازه بی‌نهایت تغییر بین بالاترین و پایین‌ترین نسبت دور را به كاربر می‌دهد.

در جعبه دنده‌های اتوماتیك قدیمی، چرخ‌دنده‌ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حركت دایره‌ای را برعهده دارند، تركیبی از چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای، تمام نسبت‌های دنده‌ای لازم را به‌وجود می‌آورند. معمولاً 4 دنده جلو و یك دنده معكوس در خودرو وجود دارد. وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می‌شود، راننده ضربه‌ای را احساس می‌كند. این تكان در تعویض دنده خودروها برای رانندگان آشناست. در مقابل، گیربكس CVT تعویض دنده نرمی دارد. این گیربكس‌ها به‌طور طبیعی تعویض دنده را به‌صورت غیرپیوسته و لحظه‌ای، طوری كه راننده و مسافر شتاب ثابتی را حس كنند، عوض می‌كنند. در تئوری، گیربكسCVT باعث خستگی كمتر موتور و سیستم انتقال قدرت با قابلیت اطمینان بالاتری می‌شود.

طبیعت ساده و بدون گسستگی CVTها، آنها را به سیستم انتقال قدرتی ایده‌آل برای تمام خودروها و وسایل نقلیه تبدیل كرده است، CVTها سال‌های زیادی در ابزارهای قدرتی و مته‌ها به‌كار می‌رفتند. همچنین، از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراكتورها و ماشین‌های برف‌رو و اسكوترهای موتوری استفاده می‌شود. در تمام این كاربردها، در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه‌هایی با لاستیك فشرده استفاده می‌شود كه می‌تواند كشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و كاهش كارایی ‌شود.

لئوناردو داوینچی 500 سال پیش اندیشه انتقال قدرت پیوسته (CVT) را در سر داشت. این سیستم كه در حال‌حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیك را در بعضی خودروها گرفته است. در واقع از اولین CVT كه در 1886 ثبت شده تاكنون، تكنولوژی آن بهبود پیدا كرده است، امروزه چندین كارخانه خودروسازی از جمله جنرال‌موتورز، آیودی، هوندا و نیسان در حال طراحی CVTهای خود هستند.

وظیفه انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است. به‌بیانی دیگر، خودروها بدون جعبه دنده، فقط یك دنده خواهند داشت، دنده‌ای كه به خودرو اجازه می‌دهد با سرعتی مناسب حركت كند. یك لحظه تصور كنید كه در حال رانندگی با خودرویی هستید كه فقط دنده یك یا دنده سه دارد. در حالت اول، خودرو با شتاب خوبی از حالت سكون حركت می‌كند و می‌تواند از یك تپه با شیب تند بالا برود، اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می‌شود، در حالت دوم، خودرو با سرعت 150 كیلومتر بر ساعت در یك بزرگراه به سمت پایین حركت خواهد كرد، اما هنگام شروع حركت تقریباً شتابی نخواهد داشت و هرگز نمی‌تواند از تپه بالا رود.

CVT باعث بهبودی عملكرد و بازده می‌شود. جدول 1، نشان‌دهنده بازده انتقال قدرت در یك گیربكس معمولی چندسرعته است (یعنی درصد توانی از موتور كه توسط گیربكس انتقال داده می‌شود). این جدول نشان می‌دهد كه بازده متوسط این گیربكس، حدود 86 درصد است. درحالی‌كه یك گیربكس دستی نمونه دارای بازده 97 درصد است.

 در جدول مقایسه‌ای 2، گستره تغییرات بازده برای چند گیربكس CVT نشان داده شده است. این جدول نشان می‌دهد كه گیربكس‌های CVT باعث بهبود بازده نسبت به گیربكس‌های دستی می‌شوند و بازده آنها بستگی به عادات رانندگی ندارد. به‌علاوه، به این دلیل كه CVT باعث كاركرد موتور در نقاط بهینه می‌شود، اقتصاد سوخت را بهبود می‌بخشد.

جدول 2: بازده گیربكس‌های CVT

خط انتقال قدرت خودروهای رایج، معمولاً شامل یك موتور درون‌سوز، یك وسیله جداكننده نظیر كلاچ، مبدل گشتاور یا یك كوپلینگ مغناطیسی، یك گیربكس، دیفرانسیل و یك گاردان است. در شكل 1، اجزایی مختلف نظیر باك، باتری، سیستم خنك‌كننده، استارت و سایر لوازم PTO نظیر دلكو، پمپ سوخت، پمپ آب و شمع، نشان داده شده است. قسمتی از توان تولید شده توسط موتور در گیربكس و PTO هدر می‌رود. گشتاور خالص موجود در گاردان، چرخ‌ها را به حركت درمی‌آورد.

   اساس كار سیستم انتقال قدرت پیوسته

به یك جعبه دنده اتوماتیك توجه كنید. در آن، دنیایی از چرخ‌دنده‌ها، ترمزها، كلاچ‌ها و دستگاه‌های كنترل را خواهید دید. در مقابل CVT بسیار ساده است، بیشتر CVT‌ها فقط سه جزء اساسی دارند كه عبارتند از:

 یك تسمه محكم فلزی یا لاستیكی

 یك پولی متغیر محرك (ورودی)

 یك پولی خروجی

CVT‌ها دارای انواع مختلفی از ریزپردازنده‌ها و حسگرها هستند، اما سه جزء یاد شده، اجزای اصلی آنها بوده و سیستم اجازه كار می‌دهند.

پولی‌های با شعاع متغیر، قلب CVT تلقی می‌شوند، هر پولی از دو مخروط با زاویه رأس 20 درجه كه رودرروی یكدیگر قرار دارند، تشكیل شده است. تسمه‌ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد. در صورت لاستیكی بودن تسمه‌ها از تسمه‌هایV شكل استفاده می‌شود. تسمه‌های V شكل سطح مقطع V شكل دارند و اصطكاك تسمه با پولی را افزایش می‌دهند.

وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند، یعنی ضخامت پولی بیشتر شود، تسمه به شكاف پایین‌تر می‌رود و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی كاهش می‌یابد. وقتی دو مخروط به هم نزدیك می‌شوند، یعنی ضخامت پولی كاهش می‌یابد، تسمه به شكاف بالاتر رفته و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی افزایش می‌یابد.CVT می‌تواند از فشار هیدرولیكی یا نیروی گریز از مركز و یا كشش فنر به‌منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه پولی، استفاده كند.

پولی‌ها با قطر متغیر همیشه به‌صورت دوتایی به‌كار می‌روند، یكی از پولی‌ها كه به‌عنوان پولی محرك شناخته می‌شود، به میل‌لنگ موتور متصل است، پولی محرك، پولی ورودی هم نامیده می‌شود زیرا جایی است كه انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می‌شود. پولی دوم پولی گردنده نامیده می‌شود زیرا پولی اول آن را می‌چرخاند، به عنوان پولی خروجی، پولی گردنده انرژی را به محور چرخ‌ها انتقال می‌دهد. وقتی یك پولی ضخامت خود را افزایش می‌دهد، دومی از ضخامت خود می‌كاهد تا تسمه كشیده باقی بماند.

زمانی كه دو پولی ضخامت خود را نسبت به یكدیگر تغییر می‌دهند، بی‌نهایت نسبت دنده مختلف به‌وجود می‌آید، از كم به زیاد، شامل همه نسبت‌های مابین. مثلاً، وقتی شعاع تسمه در پولی محرك كم و در پولی خروجی زیاد باش